Ursprünglich nur als Notlösung gedacht, präsentierte Jaguar 1948 auf der Earls Court Motor Show der staunenden Weltöffentlichkeit den XK 120. Seine Existenz verdankte er lediglich der Tatsache, daß sich der Produktionsbeginn der Karosserien für die neue Limousine bei Pressed Steel verzögert hatte. Jaguar besaß Fahrgestelle und Motoren in genügender Menge, hatte aber keine Karosserien vorrätig. Daraufhin hatte ein Mitarbeiter die Idee, einfach ein Chassis zu kürzen und eine schnittige Zweisitzer-Karosserie darüberzustülpen. Offenbar eine leichte Übung für die Konstrukteure, denn sie bewältigten diese Aufgabe innerhalb weniger Monate mit Bravour und waren buchstäblich erst am Vorabend der Motor Show fertig geworden.

Für die atemberaubende Linienführung zeichnete Sir William Lyons selbst verantwortlich. Zweifellos sein gelungenster Entwurf. Dieser prächtige optische Eindruck setzte sich natürlich in der Technik fort. So mußte ein XK 120-Besitzer normalerweise nicht lange überredet werden, das Herzstück seines Wagens, welches unter der langen Motorhaube schlummerte, vorzuzeigen. Der Wagen war nicht nur atemberaubend schön, sondern er sorgte auch für ebensolche Fahrleistungen. Zu damaliger Zeit waren diese Werte nur von reinrassigen Rennwagen zu erreichen.

Diese herrliche Fahrmaschine wurde schon damals zum Klassiker, und heute ist er wohl der bekannteste und attraktivste Rennsportwagen unserer Zeit. Kleine Probleme vereitelten 1954 den Le Mans Sieg, aber der JAGUAR D-Type erreichte 1955 und 1956 erfolgreich sein Ziel. 1957 fuhr er die aus Ferrari und Maserati bestehende Konkurrenz in Grund und Boden und eroberte die ersten vier Plätze sowie den sechsten. Er war zwar als Rennwagen gebaut worden, aber der JAGUAR D-Type zeigte durch alle seine Konstruktionsmerkmale den Weg in Richtung E-Type.

Der Wagen wurde 1968 der Öffentlichkeit vorgestellt und ersetzte zunächst die Modelle 340, den S-Type und den 420. Der 240, der Daimler 250 V8 sowie der Daimler Sovereign (Daimler-Version des Jaguar 420) und der 420G wurden zunächst noch weiter produziert. Der XJ6 benutzte den bekannten XK 6-Zylinder mit 4,2 Liter Hubraum sowie eine neue Version des alten Designs mit 2.8 Liter Hubraum.

1969 stellte Jaguar die Daimler-Version des XJ6 vor, der den Namen Sovereign übernahm und sowohl den Daimler 250 V8 sowie den vorigen Daimler Sovereign (420) ersetzte. Kurz zuvor wurde 1969 bereits die Produktion des Jaguar 240 eingestellt. Als 1970 auch die Produktion des 420G eingestellt wurde, gab es nur noch den XJ als einzige Limousinenbaureihe bei Jaguar/Daimler. 1972 folgte der XJ12 (Daimler Double Six) angekündigt, mit dem selben 5,3 Liter Zwölfzylinder wie der E-Type. Es folgte noch ein besonders luxuriöser Vanden Plas mit einem längere Radstand und sowohl den XJ6 als auch den XJ12 gab es ab Ende 1972 nun mit zwei Radständen, außer den 2.8, den es nur mit dem ursprünglichen kurzen Radstand gab.

Es gibt nicht viele Autos, die vom Tag ihrer "Geburt" bis heute soviel Aufmerksamkeit erregen und als Symbol einer ganzen Ära gelten, wie der Typ "E" von Jaguar: Vorgestellt wurde er im März 1961 auf dem Genfer Automobil-Salon als erste Serie. Seine sportliche Form war ganz außergewöhnlich für die damalige Zeit. Doch gerade deswegen erregte er großes Aufsehen und entwickelte sich zum Verkaufsschlager.

Viele Sportwagenattribute übernahm der E-Typ in seinen 3 Serien von seinen "Brüdern". Vom D-Typ bekam er z.B. die selbsttragende Karosserie in Schalenbauweise, wobei ein Rohrrahmen den Motor und die Vorderradaufhängungen trägt. Die Hinterachse war so fortschrittlich, daß diese bis in die 90er Jahre ihre Verwendung fand. Bei der ersten Serie wurde im Original der 3,8 Liter 6-Zylinder seines Vorgängers - dem XK 150 - verwendet, der mit drei Doppelvergasern 265 PS leistete.

Motorsportgeschichte schreiben indessen 13 "Lightweight-Rennwagen" mit leichter Karosserie aus der Serie 1.In der zweiten Serie 1964 fand ein neuer 4,2 Liter 6-Zylinder-Motor seine Verwendung, sowie ein vollsynchronisiertes Jaguar-Getriebe. 1971 erschien die dritte Serie mit einem bärenstarken 12-Zylinder-Motor und 268 PS. Mit diesem V12 präsentierte Jaguar den ersten Großserienzwölfzylinder. Roadster und Coupé haben nun das Fahrgestell mit langem Radstand (2+2-Version). Am 12.02.1975 war Produktionsende für den E-Typ V12 Roadster mit 7.990 Stück. Die letzten 100 Exemplare wurden als "Trauerserie" nur in der Farbe schwarz / schwarz gebaut. Eine ruhmreiche Ära des Jaguar Sportwagens ging damit leider zu Ende. Bis zum heutigen Tag hat man daran keinen Anschluß mehr gefunden.

1975 wurde der XJ-S bzw. der XJ „Sport“ vorgestellt, der auf der Jaguar XJ Serie mit kurzem Radstand und Chassis basiert (der Radstand war mit 2,59 m etwa 25 cm kürzer als bei der Limousine XJ12) mit 2+2-Karosserie und dem V12 in der Einspritzversion. Seine Form war zwar nachweislich aerodynamischer als die des beliebten E-Typs, wirkte aber wuchtiger. Von Seiten des Management wurde dies als die ökonomischste Variante betrachtet, um gleichzeitig ein exklusives Coupe anbieten zu können.

Der XJ-S war der teuerste Jaguar, mit der Absicht, Käufer anderer Luxusmarken wie Maserati und Ferrari zu gewinnen. Im Vergleich zu den damaligen Porsche 911 und Mercedes-Benz SL-Klasse war der XJ-S zwar schneller, nicht so geräumig und kultiviert wie der XJ12 und wesentlich durstiger, aber mit ausgezeichneter Straßenlage und eigenständigem Charakter. Den XJ-S gab es nur mit dem 5,3 V12 mit 285 PS und der Wahl zwischen einem 4-Gang-Schaltgetriebe (weltweit nur 5 Stück) und einer 3-Gang-Automatik. Die Beschleunigung von 0 auf 60 mph (96 Km/h) betrug 6,9 Sekunden und der XJ-S erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 153 mp/h (246 km/h).

In den Anfangsjahren der Firma Jaguar gab es den „Saturday Club“ (der Samstagsclub), eine lose organisierte Gruppe von Angestellten der Firma, die sich nach Arbeitsende trafen, um an inoffiziellen Projekten zu arbeiten. Eines dieser Projekte entstand in den 1980er um den Cheftechniker Jim Randle. Es ging ihm dabei darum, ein ebenbürtiges Fahrzeug zu Ferrari F40 und Porsche 959 zu schaffen. Die Ausgangsbasis stellte ein in den 1960ern begonnener Prototyp, der Jaguar XJ13: Ein leichtgewichtiger Zweisitzer mit dem mächtigen V12, der in den Modellen XJ12, E-Type und XJS zum Einsatz kam. Zwecks besserem Handling sollte das neue Projekt Allradantrieb haben und eine integrierte Sicherheitszelle besitzen. Das Ziel war es, ein Fahrzeug zu schaffen, das schneller als 200 mph (ca. 320 km/h) war.

Das Projekt fand in der Chefetage Unterstützung, und es wurde für die britische Motorshow von 1988 ein erster Prototyp entworfen. Der Motor wurde bei Tom Walkinshaw Racing in Auftrag gegeben, es sollte eine 4-Ventil Version des 12-Zylinder mit 6,2 Liter Hubraum sein. Der Allradantrieb wurde bei FF Developments in Auftrag gegeben. Diese Firma hatte bereits den Jensen FF zu 4-Radantrieb verholfen. Das Chassis war mit scherenförmig öffnenden Flügeltüren geplant, wie sie in mehreren Modellen von Lamborghini eingebaut wurden. Der Name XJ220 sollte auf die Höchstgeschwindigkeit von 220 mph (354 km/h) hinweisen.

1989 wurde das Auto offiziell angekündigt, und trotz eines Verkaufspreises von 361.000 Pfund (das entsprach damals mehr als einer Million DM) fanden sich Käufer, die gewillt waren, sofort 50.000 Pfund anzuzahlen.

1991 wurde dann die Serienproduktion aufgenommen, aber inzwischen hatte sich einiges verändert: Aus dem 12-Zylinder Saugmotor war aus Abgas- und Platzgründen ein V6 Biturbo mit 3,5 Liter Hubraum geworden, die Flügeltüren waren keine mehr und statt Allrad- gab es nur mehr konventionellen Hinterradantrieb. Die Fahrleistungen waren dank des stärkeren Turbomotors besser als ursprünglich geplant: Bei Testfahrten erreichte Andy Wallace 1991 auf der Firestone-Teststrecke von Fort Stockton in Texas eine Spitzengeschwindigkeit von 212,3 mph (341,6 km/h), bei späteren Tests auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nardo (Süditalien) überschritt der XJ220 die bisher erreichte Höchstgeschwindigkeit mit 218 mph (348,8 km/h) und kam damit den angepeilten 220 mph nah genug.

Präsentiert wurde der ASTON MARTIN DB 4 auf der Londoner Motor Show 1958. Dieser ASTON MARTIN war der unumstrittene Star dieser Show und beanspruchte den Logenplatz neben Maserati und Ferrari. Mit einem Prototyp eines ASTON MARTIN DB 4 GT gewann z. B. Stirling Moss das Jungfernrennen um die Internationale Trophy 1959 in Silverstone.

Der DB 5, erschien im Oktober 1963 mit Vierlitermotor und optionalem Dreistufen-Automatikgetriebe, anstatt des serienmäßigen manuellen Fünfganggetriebes. Mit diesem Wagen legte Aston Martin erstmals wieder den Schwerpunkt von der Rennpiste auf die Serienproduktion. Die Nachfrage stieg, Aston Martin war endgültig in der feinen Riege der exklusiven Sportwagen-Serienhersteller angekommen. Die Produktion wurde verdoppelt und eines der 1021 produzierten Exemplare festigte noch mehr den „Ruhm der Marke“: In den James-Bond-Spielfilmen Goldfinger von 1964 und Thunderball von 1965 war ein DB 5 der Dienstwagen von 007, von Q dezent mit Sonderausstattungen versehen.

Die neue, im Hause Aston Martin entworfene Karosserie zeigt sich dezent und unaufgeregt. Sie wird Aston Martin für nahzu 30 Jahre mit nur geringfügigen Retuschen begleiten. Aluminium, von Hand geformt, wie üblich. Der DB S vermittelt ein äußerst sportliches und agiles Wesen, das vom Nachfolger V 8 nicht ganz erreicht wurde.

Die ASTON MARTIN Modelle DB 6 und zwei Jahre später DBS waren die ersten viersitzigen Coupés aus der Produktion von ASTON MARTIN. Das leistungsstärkste und teuerste Modell, der DBS Vantage, wurde 1973 produziert. Diese Produktion danach basierte auf dem 5,3 l ASTON MARTIN V8 Saloon Coupé als Grundmodell. Der noch stärkere ASTON MARTIN V8 Vantage und das ASTON MARTIN Volante Cabriolet rundeten das Angebot bis 1989 ab.